航运业:夺回矿石贸易话语权 散货或将转变模式

 新闻资讯     |      2024-06-03 03:28
本文摘要:事件:中国远洋(601919.SH)公告其子公司中远散货运输集团将与巴西矿石巨头淡水河谷(VALE)议定框架合作协议,内容还包括:双方就运输矿石议定最少25年的长年合约,中散集团将通过修建10艘VLOC(超大矿砂船)和并购VALE的4艘VLOC来给定上述合约。

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事件:中国远洋(601919.SH)公告其子公司中远散货运输集团将与巴西矿石巨头淡水河谷(VALE)议定框架合作协议,内容还包括:双方就运输矿石议定最少25年的长年合约,中散集团将通过修建10艘VLOC(超大矿砂船)和并购VALE的4艘VLOC来给定上述合约。双方协议的签订是基于铁矿石贸易向国内买方市场弯曲和政府层面顶层设计的推展,而这种长年合作模式可能会更进一步被推展和效仿,有利于国内散货公司提供长年平稳COA合约和整体盈利能力,涉及受益标的还包括:中国远洋、招商轮船、中海发展。评论:矿石海运产业链生态和VALE的VLOC战略矿石海运产业链简析:过去10年矿石海运产业链生态主要铁矿石贸易话语权的归属于所要求,早期矿价由全球主要钢厂和矿山间的年度“协商追随”机制定案,矿价瞄准一年且按矿山所在国的离岸价承销,海运承运人和运费大多由进口方(钢厂和贸易商)登录商讨,但随着中国对于外矿市场需求的大幅度快速增长,变换国内钢厂集中度较低和矿山的高集中度等因素(四大矿山),中国钢厂慢慢失去矿石进口谈判的主导权,换取的结果是钢价多以现货定价和到岸承销制度,在这种情况下海外矿山按CIF条款销售,由其登录承运人和协商运费,海运费作为主要成本大自然受到其矿山的掌控和抨击(方式可以是掌控货盘获释节奏和原为船队),这也是干散货运输行业在去除供需因素外,长年萎靡的另一个主要因素。VALE的VALEMAX战略:中国矿石进口夹住的海运量占到全球70%,而矿石主要出口国巴西到中国的运距是其竞争对手澳洲的3倍,观测过去三年常态下海岬船(分装物资中约80%为铁矿石)VC条款的海运费,巴矿为18-22美金/吨,澳矿石在7.5-10美金/吨,不具备某种程度优良品味的巴矿在中国市场的竞争中不占优,为了超越海运费瓶颈,VALE启动规模优势显著的40万吨VLOC船队(VALEMAX)建设计划,它创意的设计需要做以每小时1.35万吨的速度,以一轮通过的方式向其7个货仓中的每一个装载货物,这种方式大大减少了装货的时间和减少运输成本(传统的干散货船的结构忍受没法这种速度,而且在装货的过程中装船机必需大大在各船舱间移动,以维持船只的平稳并将形变掌控在低于的水平上,我们推算出VALEMAX来往于中巴之间的运输成本最少可减少到10美金/吨的水平),但中国官方因港口条件等因素拒绝接受其装载北航国内港口,VALE不能以马来西亚霹雳州TelukRubiah港和阿曼港作为分拨中心,再行通过规模较小的船舶运输至国内,但这种二程运输的成本相当大程度抵销了VALEMAX的规模优势,而且这些分拨中心港口的集装箱常常不受当地季风等大自然因素的阻碍,所以中国对于VALEMAX的拒绝接受对于VALE的成本战略至关重要。

简析VALEMAX产业链的影响和中远与VALE的协议VALEMAX对于产业链的影响:在本次签下之前,假设VALEMAX可以北航中国港口,那么矿石海运链上的各方态度如下:1、矿山:VALE大自然最乐意,因为成本上升带给的收益必要体现在利润上(若海岬船租金充足较低,VALE也可以短期减少海岬船的订租量),澳矿不乐意,因为将面对更加强劲竞争;2、国内港口:不具备VALEMAX北航能力的港口是大力的,因为VALEMAX的集装箱效率高,能大规模的减少本港进口和货运装卸量,不利于提高经济效益。3、国内货主:意义并不大,因为VALE会将VALEMAX带给的成本节约优势共享给货主。4、船公司:不乐意,VALE大规模通过VALEMAX分装货物,不会增加海岬现货市场的拿船量。中远与VALE的协议分析:中远是国内仅次于的散货船公司和海岬船持有者,我们有理由推测中远和VALE的谈判不是一蹴而就,付诸了双方长年的希望和博弈论,而双方能在当下这个时点获得实质进展的原因有:1、矿石供需面和贸易话语权悄悄变化,VALE急迫谋求突破口:当前中国房地产萧条,国内用钢总量增长速度上升,钢厂开始膨胀生产能力,与此同时,主要矿山在前期低矿价的性刺激下大大获释产量,供需面再次发生反败为胜,2014年国际矿价从年初高点135美金跌到至83美金,创2009年以来的新高,矿石市场逐步从买方向买方市场弯曲。

由于矿山的生产能力投入及设施基础设施的投放是不可逆的,VALE当下已完成和中远的签下可以两点获益,1)利用合作转变官方对于VALEMAX北航中国港口的态度,若中远的VALEMAX可以北航,则代表其手中的其它船都可以悬挂。(目前另有不确定性,中远和VALE是公司间的战略合作,官方仍然可以确认国内港口不具备拒绝接受VALEMAX的能力,中远不能将10条新船的规模必要增大,符合官方和港口的标准);2)无论是存量和增量,中国仍然是全球仅次于的铁矿石市场需求国,中远和多数钢厂都是国资背景,VALE通过绑中远最少可以在某种程度矿价的前提下尽可能谋求到更加多的市场份额,瞄准扩产后的销量。2、政府顶层设计,态度具体:9月3日国务院刊登《关于增进海运业身体健康发展的若干意见》,这是新中国正式成立以来我国国家层面第一个关于海运业发展的顶层设计,也是第一次对海运发展工作的全面系统部署,标志着海运发展下降为国家战略,“意见”中对于海运的功能、定位、意义有大段叙述:1)建设海运强国为目标,以培育国际竞争力为核心,为确保国家经济安全性和海洋权益、提高综合国力获取有力承托;2)深化海运业与涉及产业的合作,营造协同有序、互利共赢的发展环境;3)在国际海运事务中的地位大大提升;4)强化最重要国际海运地下通道确保能力建设,完备煤炭、石油、矿石、集装箱、粮食等主要货类运输系统;5)增进规模化、专业化经营,提高外用风险能力和国际竞争力;6)深化双边、多边合作,确保我海运和海员权益。官方对于海运的战略高度是增进本次协议实施的最重要原因。

3、较低矿价的进口替代有可能推高CAPE租金和潜在运输成本:目前国际矿价83美金并有更进一步下降趋势,而国内某种程度品位的矿石成本平均值低于100美金,不致将引起中长期的替代效应,这将造成海岬船的需求量减少并推高租金,VALE和中远的签下一定程度也是为了入手这方面风险带给的运输成本减少。协议或将对公司和行业层面产生根本性影响目前市场对于中远和VALE的理解大多逗留在“不利于中远长年盈利能力,有利于海岬现货市场”,但我们更为偏向于从国家战略和行业生态链的角度来展开分析。

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1、中国远洋的受益是毫无疑问的:若双方协议按计划前进,中散在协议下的14条VLOC将不会取得更为平稳收益,明确收益则要看双方签定的COA合同条款,考量的因素还包括船价、汇率、燃油价格变化,有一点更进一步思维的是14条船(假设都是40万吨级的VALEMAX)的年运输量仅有为2240万吨,仅有占VALE销售至中国总量的1/7(算上VALE掌控的其它30艘VALEMAX,也仅有能符合7000万吨的运输量),也就是说未来的合作量有可能更进一步减少,那么中远散货的盈利能力不会更进一步进步。2、VALE合作面的拓展以及有可能引起的波澜效应:基于我们上述对于VALE绑国内大型船公司的表达意见分析,我们指出未来不回避VALE和国内其它船公司签订类似于的合作协议,一方面可以减少VALEMAX北航中国港口的可能性,另一方面还是利用船公司渠道减少中国地区矿石的销量。同时,这种模式也将不会给澳矿带给很大感受到,不回避澳洲矿业巨头使用某种程度的方式来确保其在中国市场的利益。3、重铸中国散货公司的盈利模式:中国干散货公司创立以来仍然回头在大大扩展的道路上,而且现货比重较高,业绩不受市场波动冲击较小,尤其是近年来散货的下滑给国内公司带给巨盈。

若上述假设获得印证,那么中国散货公司的盈利模式将再次发生巨大变化,由于不存在大量矿主的COA合约,舱底货将确保船队的基本盈利能力,入手了现货市场的冲击,行业将不会重返到类似于“日本船公司”的务实模式。4、其它影响:干散货造船将经常出现给定于货主市场需求的订船模式,由于大量矿石被COA合约瞄准,传统海岬现货市场的波动性和不确定性风险不会更进一步增大,这将诱导专业船东公司、融资租赁公司和国际炒家盲目订船的冲动,不利于海岬船中长期的供需平衡。

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除此以外,由于海岬船占到BDI权重较高,这不会更进一步巩固BDI对于国内船公司盈利能力的指导意义。投资建议:双方协议的签订是基于铁矿石贸易向国内买方市场弯曲和政府层面顶层设计的推展,而这种长年合作模式可能会更进一步被推展和效仿,有利于国内散货公司中长期盈利能力的提高,涉及受益标的还包括:中国远洋、招商轮船、中海发展。

风险提醒合作协议前进高于预期、政府对VALEMAX所持驳斥态度。


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